Ё, Маруся… — Авторевю

Нарочно не придумаешь: ё-мобиль и Marussia самоликвидировались друг за дружкой

Фото:
Сергей Знаемский

 

Нарочно не придумаешь: ё-мобиль и Marussia самоликвидировались друг за дружкой. Народный гибридомобиль Михаила Прохорова за символический один евро отдан на «усыновление» государству. Проекты Николая Фоменко заморожены, компания распустила сотрудников. И ё-мобиль, и Marussia жили недолго, не то чтобы счастливо, зато умерли почти в один день. От чего?

-Что бы мы изменили, если бы сейчас начинали все заново? Наверное, мы бы чаще молчали.

Андрей Гинзбург, нынешний гендиректор и одновременно главный конструктор компании ё-Инжиниринг, сидит в своем еще необжитом кабинете. Жизнь после ё-мобиля началась с переезда в новую штаб-квартиру — из минского пригорода Колодищи в промзону Шабаны. Сюда же перегнали разноцветные ходовые прототипы ё-кроссовера, но вся техническая документация уже отправлена в НАМИ: ни один сотрудник ё-Инжиниринга этим проектом больше не занимается.

Удивительно, но Гинзбург — единст­венный, у кого теперь хватает мужества не молчать. Ведь Михаил Прохоров уже успел откреститься от ё-мобиля через пресс-службу — мол, еще в конце 2012 года, перед выборами в Госдуму, он передал управление своими активами бизнес-партнерам и с тех пор к проектам Группы ОНЭКСИМ непосредственного отношения уже не имеет.

А в Марусе давно введен режим молчания. Телефоны компании не отвечают. Из арендованных цехов московского холодильного завода Снежинка вывозится оборудование, костяк к­оманды дизайнеров и конструкторов перешел на работу в НАМИ, а лидеры проекта — Николай Фоменко, Ефим Островский и Антон Колесников — безмолвствуют, хотя прежде очень любили выступать публично.

Мы-то помним.

Помним русский суперкар за 100тысяч долларов со сменными кузовами — плюс линейка люксовых товаров под зонтичным брендом Marussia. Помним и городской ё-гибридомобиль за 400 тысяч рублей с роторно-лопастным двигателем и расходом топлива 3,5л/100 км — с соплатформенными кроссовером и фургончиком впридачу.

Николай Фоменко, получив доступ к финансам Андрея Чеглакова (создателя приставки Dendy и бывшего топ-менеджера Гознака), грозился продавать по полторы тысячи машин в год. Первый гендиректор и главный идеолог ё-Авто Андрей Бирюков, в распоряжении которого был потенциал собственной корпорации Яровит и виртуально несметные ресурсы прохоровской Группы Онэксим, обещал по 10 тысяч машин ежегодно.

Пути и цели разные, но самопиар одинаково оглушительный.

Но вот что удивительно: даже сейчас ни Гинзбург, ни бывшие сотрудники Маруси вовсе не разуверились в тех идеях!

- У меня по-прежнему нет сомнений в схеме последовательного «гибрида», более эффективной трансмиссии для городского трафика не придумать, — твердит Гинзбург.

- Это вполне возможно — создать с нуля российский спорткар, — вторят Гинзбургу уже уволившиеся конструкторы из команды Фоменко. — Правда, мы не представляли сложности задачи, в которую ввязывались…

А те, кто должен был представлять? Они тоже искренне просчитались? Или сознательно вели проекты в тупик, решая вовсе не автомобильные задачи?

За семь лет проект Marussia высосал из кошелька Андрея Чеглакова почти сто миллионов евро. Взамен — несколько машин, переданных «важным» клиентам, и еще почти тридцать Марусь разной степени готовности пылятся в заводском гараже.

Ё-мобиль прожил четыре года, «проев», как утверждает Гинзбург, более скромную сумму и оставив после себя недостроенный завод и пять ходовых прототипов.

Две истории болезни.

Маруся финская душою

Последние полгода Маруся квартирует на территории НАМИ, и это не от хорошей жизни.

В течение двух лет после громогласной презентации в декабре 2008 года руководство компании Marussia Motors особенно успешно осваивало «раскруточный» бюджет: автомобильные выставки, тест-драйвы на автодроме Поль-Рикар, бутики в Москве, Новосибирске, Монако…

Но параллельно закупалось и дорогое оборудование: на заводе Снежинка появились трех- и пятикоординатные станки Okuma и Andi, автоклавы и прокаточные машины для промышленного производства препрега (полуфабриката композитных панелей).

При этом бывало, что о производственных планах сотрудники узнавали из интервью Николая Фоменко: спорткары B1, B2 и B3, два внедорожника, городской автомобильчик…

Но за два года так и не была решена проблема с двигателем даже для базовой модели B1, разработанной бывшим вице-президентом Федерации автомобильного спорта России Игорем Ермилиным. У трех десятков собранных Марусь — «разномоторица». Помимо машин с ниссановскими атмосферниками V6 3.5 (от хэтчбеков Renault VelSatis) есть экземпляры с «турбошестерками» GM 2.8, доработанными английской компанией Cosworth, есть с моторами от Audi TT RS… Вроде бы договорились о том, что компания Lotus будет поставлять Марусе силовые агрегаты от модели Evora (моторы на основе тойотовской «шестерки» 3.5 в паре с коробкой передач), но план наладить к 2010 году выпуск по 1200 автомобилей был сорван. К тому времени Фоменко уже начал понимать, что без опытных парт­неров не получится ни довести машину до ума, ни организовать производство.
Вы можете пропустить чтение записи и оставить комментарий. Размещение ссылок запрещено.